Nel 1960 la Junior OSCA fu la migliore 
delle vetture convenzionali e vinse la gara più importante della stagione: il Gran Premio Lotteria di Monza dominato da Colin Davis.
La strada vincente però è quella intrapresa dagli inglesi, non vi è più alcun dubbio.
I Maserati erano tecnicamente pronti ma la OSCA no, impegnata nella sua ristrutturazione in vista della produzione della propria vettura Gran Turismo.
Il fiore all’occhiello dell’anno è la vettura 2 litri sulla quale viene montato il motore desmo capace di 172 CV. Trova spazio anche la S392 vettura passata da 1500 a 1600 c.c. per adeguarsi ai nuovi regolamenti.
Questa vettura propedeutica per la nascente Gran Turismo, è la prima OSCA con le sospensioni posteriori indipendenti.
Anche la classe 750 sale a 850. Nessuna risorsa fu riversata sulla classe 1100 per non distogliere energie dal progetto Gran Turismo.
Il progetto GT evidenziava un sostanziale mutamento di rotta: la produzione di vetture di serie sarebbe stata l’attività principale lasciando alle corse il ruolo di attività promozionale e sperimentale.
Per produrre una vettura in serie occorrono strutture, macchinari, organizzazione, rete di vendita e tanti soldi.
La sede della OSCA è troppo piccola: la scelta obbligata è quella di delegare all’esterno l’assemblaggio.
I Maserati identificarono in Zagato il partner ideale.
Nel 1960 Ercole Spada ha da poco cominciato a disegnare per Zagato quando riceve l’incarico di disegnare questa OSCA che doveva essere pronta per il Salone di Torino di quell’anno.
La casa di Terrazzano a sua volta, per far fronte all’impegno, dovette riorganizzarsi.
Per la rete di vendita e assistenza fu creata una struttura specifica.
La OSCA 1600 GT appare puntuale al Salone dell’Automobile di Torino del 1960.
Berlinetta dal design aggressivo, era espressione dell’esperienza delle corse in particolare dalla S 392: telaio tubolare, freni a disco, sospensioni a ruote indipendenti, motore bialbero di 1568 c.c..
Erano previsti diversi allestimenti: la versione base sarebbe stata la GT con motore a un solo carburatore e potenza di 95 CV, a seguire la GT2 con due carburatori e diversa fasatura che portava la potenza a 105 CV. Infine la GTS per chi voleva intraprendere l’attività agonistica con doppia accensione e la potenza di ben 140 CV!
Al momento della commercializzazione la GT fu sostituita dalla GTV, versione da 125 CV, intermedia fra la GT2 e la GTS.
Tutte le versioni si dimostrarono fin troppo sportive e, visto il DNA, non poteva essere diversamente. Questo aspetto limitante fu corretto grazie all’imprenditore di Bologna, Giuseppe Gruppioni. Si deve a lui infatti la nascita della 1600 PR2 la versione con allestimento più turistico basata su un motore meno spinto e con ponte posteriore rigido (PR).
Questa versione fu carrozzata da Fissore e prodotta in versione coupé e aperta.
Altre proposte sono quelle di Boneschi e Touring ma sono solamente esercizi stilistici e non proposte concrete.
La produzione globale della 1600 GT ci risulta essere di 130 esemplari: 98 Zagato, 24 Fissore di cui solo 3 spider, 3 Boneschi, 2 Touring, 2 Michelotti e 1 Morelli.
La produzione termina nel 1963.
Sono piccoli numeri? La vettura era indubbiamente di nicchia: sportiva forse oltre il limite per un uso veramente turistico. C’è da dire anche che, purtroppo, la rete di vendita non riuscì mai a far conoscere adeguatamente la vettura.
Nemmeno Zagato si impegnò sotto questo aspetto come invece aveva fatto in altre occasioni, inoltre la GT aveva indubbiamente un costo impegnativo.
Vedendo la cosa con gli occhi di oggi, sicuramente questi numeri fanno la felicità dei collezionisti delle belle auto.