Effetto Biturbo

Maserati Biturbo
Se c’è un modello, o in senso più ampio, un periodo che in Maserati vorrebbero cancellare, che non fosse mai esistito, e che – da anni - non intendono ricordare e addirittura nemmeno nominare la parola, ebbene quel modello, quel periodo, quella parola è Biturbo.
Esiste forse ancora oggi un effetto Biturbo?

La storia è ben conosciuta. Sintetizzando, la Maserati Biturbo nata nel 1981, è un modello che ha tutte le credenziali per essere una vettura di successo: linea sportiva, elegante, abitacolo riccamente rifinito, ottima abitabilità. Meccanicamente è addirittura rivoluzionaria grazie all’adozione della sovralimentazione tramite 2 turbocompressori.
E’ una vettura dall’iniziale grande successo che fa credere nella rinascita del mito Maserati, che fa sperare nell’inizio di un periodo di rinnovato splendore.
Ben presto però si manifestano problemi di affidabilità, di qualità costruttiva, di cattiva gestione del prodotto e le critiche conseguenti sono talmente pesanti che arrivano a minare la credibilità ed il prestigio del marchio Maserati.
A poco varranno le varianti e i modelli presentati successivamente che, nel tempo, ridurranno le diverse problematiche.
L’effetto Biturbo segna negativamente, per un lungo periodo, il blasone della Casa.
Non parleremo qui di questo modello – queste prime righe ci sono servite solo come premessa - ma di quell’effetto Biturbo da cui il Tridente pare non riuscire a liberarsi in via definitiva, un effetto Biturbo di cui il marchio sembra ancora prigioniero e che impedisce a Maserati il ritorno ad una effettiva, duratura, prestigiosa permanenza nel settore dell’auto di lusso.
Un effetto, una sindrome, che sembra essersi esteso ad altri marchi del gruppo FCA.
Siamo stati molto indecisi ed in grave difficoltà nello scrivere quanto segue, abbiamo subito un vero e proprio stallo in attesa di prendere la decisione di farlo, anche perché, oltre al dispiacere e alla delusione per questo stato di cose, inevitabilmente, dobbiamo portare qualche critica alla gestione di uno dei migliori manager – dal punto di vista finanziario - che il Gruppo FIAT, ora FCA, abbia avuto: Sergio Marchionne.
Come sempre, le nostre sono parole dettate dalla passione e siamo disponibili al confronto e a dare spazio ad altre opinioni.
Dunque: Alejandro De Tomaso, definito con molti, discordanti aggettivi, lascia a FIAT la gestione della Maserati nel 1993. A quel momento la reputazione della Casa è ai minimi termini. La sua gestione ha pesantemente risentito delle ristrettezze economiche in cui sempre ha dovuto muoversi: la Biturbo, come detto, concettualmente vettura straordinaria, si è rivelata un fallimento per mancanza di una progettazione accurata e a causa di uno sviluppo affrettato.
A nulla è valso inseguire tardivamente standard qualitativi simili a quelli delle vetture concorrenti.
Inoltre la forte personalità di De Tomaso non attirava certamente simpatie e spesso lo si è accusato di essere più che altro un astuto uomo di affari, di alta finanza e di trascurare il prodotto.
Beh, questo non vi ricorda forse qualcuno? Si ripresenta già qui l’effetto Biturbo?
Alejandro De Tomaso
Comunque sia, per trovare un modello degno del prestigio Maserati, bisogna arrivare al 2003 quando viene presentata la Quattroporte V, l’ennesimo capolavoro di Pininfarina. Sembra arrivato il momento della riscossa ma è solo temporaneo.
Nel 2007 viene presentata la GranTurismo che, insieme alla GranCabrio, dopo molteplici versioni e aggiornamenti, è ancora oggi in produzione. Per quanto ancora esteticamente valida, oggi è ampiamente superata e, per la sua tipologia ed i conseguenti numeri ridotti non è mai stata comunque la macchina capace di dare stabilità alla Casa del Tridente.
Non vogliamo dilungarci troppo e, con un balzo temporale, arriviamo al 2011 con la presentazione della Kubang, prototipo di quello che sarà il SUV Levante, commercializzato dopo 5 anni (!), e al 2014 con il concept Alfieri, magnifica due porte di cui ancora oggi non si conoscono con esattezza le sorti se non tramite alcune eleganti “slide”.
Un anno prima, nel 2013, vengono presentate le berline Quattroporte VI e Ghibli che, dopo un ottimo esordio, stanno ora subendo un vistoso calo di vendite. Così come già la Levante.
Anche qui ci sembra di ritrovare una sorta di effetto Biturbo: le macchine sopra citate hanno tutte i presupposti per segnare la svolta ma, in realtà, si stanno dimostrando tutte occasioni perse, vetture incapaci del rilancio definitivo del Marchio.
Intanto, dal giugno 2004, è Sergio Marchionne ad assumere la carica di Amministratore Delegato di FIAT.
Il primo piano industriale presentato è del 2005: è solo il primo di una serie di programmi e stime che si riveleranno ottimistici. Estremizzando, sembra quasi di tornare alla gestione De Tomaso ed ai suoi annunci – come quello del motore 6 valvole per cilindro o di modelli come la Chubasco ben lungi dall’essere una realtà - fatti per infondere fiducia, nonostante le evidenti difficoltà, nelle capacità e sul buono stato di salute dell’azienda.
Le difficoltà della Maserati, allora materializzatesi e identificate nella Biturbo e oggi nei modelli attualmente in produzione, in realtà crediamo siano dovute ad altro.
Un modello può divenire il capro espiatorio, così come può essere di comodo gettare la colpa sulle difficoltà economiche di un tempo e su quelle di oggi del Gruppo, posizionato in quel limbo dimensionale di né piccolo né grande produttore di automobili.
Insomma, sembra che Maserati soffra tuttora di quello che noi chiamiamo “Effetto Biturbo”: quell’insieme di cause che tutt’oggi non consente uno stabile posizionamento della Casa nell’ambito del mercato delle auto di prestigio.
Non crediamo nelle maledizioni, occorre quindi ricercare i motivi altrove.
Ci permettiamo dare la nostra opinione in proposito.
Senza giri di parole, quello che secondo noi ancora oggi difetta è una costante ed efficace programmazione di lungo periodo fatta di nuovi modelli e restyling, una strategia di mercato lungimirante che prosegua nel solco e con le peculiarità che hanno reso famoso il nome Maserati ma adeguata alle richieste e all’evoluzione sempre più rapida del mercato stesso.
Non si può continuare a sperare che un singolo modello presentato ogni dieci anni possa sostenere le vendite ed alimentare il prestigio per cui la Casa è famosa. Specie se i modelli vengono presentati in partenza senza quelle tecnologie in mancanza delle quali un’auto nasce già vecchia.
Così facendo la nuova vettura avrà un exploit iniziale perché una nuova Maserati è sempre di grande attrattiva ma ben presto essa perderà appeal e verrà superata dalla concorrenza che da tempo si dimostra ben più attenta e pronta ad adottare quanto di più avanzato sia disponibile.
La vettura inevitabilmente subirà l’effetto Biturbo: fiammata iniziale e successiva decadenza nelle vendite.
Non è però colpa del modello di turno ma della carenza di pianificazione che fa debuttare un modello al limite dell’antiquato e dal futuro incerto. I modelli sembrano “slegati”, senza un filo conduttore.
Notiamo poca chiarezza, e comunque un ritardo, su come la Casa intende affrontare le sfide del futuro.
Da alcuni Saloni dell’automobile, mentre altre grandi case hanno presentato – già precedute da prototipi anticipatori - e sono pronte a immettere sul mercato, nuovi modelli dotati delle tecnologie che prenderanno piede in un prossimo futuro, Maserati gioca d’attesa esponendo la propria gamma con ritocchi di poca rilevanza. Sono mesi che vengono presentati solo varianti o allestimenti in serie limitata: questo può interessare solo una ristrettissima cerchia di cultori dell’auto.
Questo è cercare di mantenere vivo l'interesse sul marchio senza in realtà avere nulla di nuovo da dire. Questa strategia non ci sembra un buon indicatore, pare un cercare di rendere appetibile un marchio, un modello non in buona salute.
Succedeva questo durante il periodo Biturbo ...
Che confusione! Si vuole incrementare le vendite e si gioca con gli allestimenti speciali! Si vuole allora puntare a una clientela di elité?
Recentemente i vertici FCA hanno ammesso che è stato un errore assimilare le strategie per Alfa Romeo e Maserati …
In effetti ci sembra sbagliato fare di Maserati un marchio da grandi numeri, ne andrebbe della sua esclusività.
Alfa e Maserati
E ancora: le grandi Case partecipano da tempo al Campionato Formula E mentre Marchionne dichiarava di non aver nessuna fiducia nell’elettrico.
Che colpevole mancanza! E in che colpevole ritardo è il prodotto di serie su questo fronte!
Anche se non di immediato vantaggio di mercato, il tema dell’elettrico è un aspetto fondamentale nell’immaginario delle persone ed essere attivi in questo campo ha un potere mediatico fortissimo.
Riproporre poi la sfida alle grandi Case automobilistiche costituirebbe un grande ritorno di immagine invece Maserati continua a contare sul suo favoloso passato ma non fa nulla per rinverdirlo.
Pellami e finiture d’eccellenza sono sempre stati uno dei punti di forza delle Maserati ma oggi non sono più sufficienti: la concorrenza ed il mercato non è più quello degli anni ‘60 e ‘70.
Maserati era famosa per essere all’avanguardia nell’adottare soluzioni meccaniche e tecniche ed oggi stenta, solo per fare un esempio, ad adottare fari a tecnologia Led per non parlare di quelli a tecnologia Laser.
Senza novità di prodotto rilevanti, almeno nell’immediato, per tentare di arginare l’emorragia nelle vendite ci sono stati profondi cambiamenti nei più importanti incarichi dirigenziali. Non è solo con una girandola di nomine che si risolverà il problema. Per vendere, uomini validi possono dare certamente il loro contributo ma è il prodotto che deve essere valido, che deve dare la sensazione, la certezza che è frutto del lavoro di una Casa al passo con i tempi e pronta alle sfide del futuro.
Questo aspetto è mancato clamorosamente e solo oggi si sta cercando, tardivamente, di porvi rimedio.


Altre vetture premium “incantano” con led, sensori, schermi “touch” ed optional di ogni tipo oltre che con una indiscutibile qualità generale.
Distribuzione bilanciata dei pesi, precisione dello sterzo, assenza di rollio e beccheggio sono caratteristiche che non “abbagliano” ma che si sentono e i clienti Maserati ci sentono molto bene. Ma oggi non basta: Maserati deve sicuramente puntare come sempre su raffinate soluzioni che esaltino il piacere di guida ma oggi chi compra, spesso, non è più il fine intenditore di un tempo e, purtroppo, piuttosto si lascia sedurre da 100 sfumature di luci in abitacolo.
Semplifichiamo ovviamente, ma le critiche sulla mancanza di appeal tecnologico vanno fatte perché Maserati aspira a competere con marchi che puntano enormemente su questi aspetti e che, piaccia o meno, sono scelti anche per questo.
E’ evidente che Marchionne non è stato uomo di prodotto ma di numeri e che questi per un’azienda vengono innanzi a tutto. Marchionne ha assolto al suo compito: ha risanato il Gruppo. Così facendo però ha trascurato i suoi Marchi ed i modelli.
Viene spontaneo chiedersi se gli stessi numeri non potessero essere raggiunti in altro modo.
Ci pare che la strategia adottata, e che ci sembra si voglia continuare ad adottare, sia quella basata sul risparmio o, per dirla più finemente, sull’accortezza degli investimenti, ovvero non farne per non creare debiti cosa deleteria per il valore azionario di FCA e per la ricerca di partner, che dovranno pure arrivare se FCA vuol crescere ancora.
Oggi quello che più colpisce è il ridimensionamento del ruolo di FIAT ma già abbiamo visto quello di Alfa Romeo e prima ancora quello di Lancia.
La Casa torinese che quest’anno festeggia i 120 anni di storia rischia di avere un ruolo marginale nel Vecchio Continente mentre è previsto un suo rafforzamento in America Latina.
Ci pare strano che solo FCA non riesca a mantenere il posizionamento in cui, storicamente, i suoi marchi sono sempre stati forti.
Sorgono quindi alcune domande: come possono altri gruppi automobilistici rilevare marchi decaduti e rivitalizzarli o crearne addirittura di nuovi? FCA non è certo un colosso ma non è forse anch’esso uno dei maggiori produttori di automobili al mondo?
E’ o non è un gruppo di livello mondiale con vari marchi al suo interno potenzialmente capaci di coprire molteplici segmenti di mercato? Possiede Fiat, dal carattere generalista, che, ad esempio, potrebbe confrontare i propri modelli con Vw/Seat/Skoda.
Alfa Romeo, con auto dallo spirito sportivo, si può contrapporre a BMW.
Lancia, poteva rivolgersi all’auto di alto livello come Audi.
Maserati è perfetta per competere con i modelli di fascia alta di Audi, BMW, Mercedes e con Porsche.
Non vediamo niente di tutto questo … tutti i Marchi soffrono l’effetto Biturbo.
Certo, i mercati sono mutevoli ma un Marchio forte è capace di farvi fronte e un modello di ottima impostazione è in grado di superare momenti di difficoltà.
E’ troppo semplicistico o è la dura verità teorizzare che se si dispone di modelli che piacciono essi allora si vendono e che se si producono modelli che non piacciono, se non si lanciano modelli al passo con i tempi, l’interesse per un marchio viene a diminuire?
Ciò avviene in misura ancora maggiore se, a lungo andare, viene meno l’immagine di un costruttore, se si ha l’impressione che esso non sia più in grado di fare la differenza. I grandi costruttori investono, ricercano, rischiano, innovano in un continuo migliorarsi e superarsi. Non inseguono costantemente.
La piccola, piccolissima Maserati è diventata leggenda vincendo nelle competizioni contro i colossi dell’industria dell’automobile.
Le sue vetture stradali sono state in grado di fare la storia. Che ne è di quello spirito, di quelle capacità?
Per contro oggi ci pare di intravedere un alone evidente di disfattismo, di resa, una strategia che in economia si definisce da “exit”: cercare di rimanere sul mercato senza fare grossi investimenti in attesa di un'offerta ritenuta conveniente.
Il piano industriale 2018-2022 sembra confutare questa teoria ma ciò che conta sono i fatti e non le previsioni che, abbiamo visto, è facile fare ma ben più difficile è realizzare.
Ricordiamo tutti come lo stesso Marchionne affermò che non c’è spazio per una station wagon italiana. Quindi niente Giulia familiare, niente Ghibli familiare … peccato che tutti gli altri costruttori, premium e non, le propongano.
E’ l’ammissione di non avere la forza di progettare e costruire una vettura all’altezza della miglior concorrenza, una vettura in grado di conquistare e mantenere quote di mercato.
Bisogna quindi dedurre che forse è meglio vendere a chi si dimostra più capace di gestire diversi marchi, di riprendere e di esaltare i valori e le caratteristiche tipici di un marchio grazie ai quali esso è diventato famoso?
Bisogna ammettere che altri Gruppi sono più bravi a coprire con i diversi marchi a disposizione le diverse fasce di mercato dalla più economica fino a quella premium?
Il metodo Marchionne, indubbiamente, nell’immediato ha risanato FCA ma a lungo andare, senza investimenti, senza modelli, ha creato una situazione di stagnazione.
Quando si smette di investire in un marchio, esso muore!
Nw_Maserati
Siamo troppo pessimisti?
Marchionne dichiarò che non bisogna essere emotivi …
Ebbene, queste parole non ci sollevano. Queste parole sono l’apoteosi dell’effetto Biturbo.
Non può esistere un’auto, un marchio senza l’emozione, senza la passione.
Difatti i marchi che più soffrono sono quelli più forti dal punto di vista storico, quelli che più hanno saputo creare emozioni: Lancia, Alfa Romeo e ovviamente Maserati.
Queste parole, se messe ancora in pratica, ne sentenzieranno la fine.
La passione è fondamentale sempre, dalle prime fasi della progettazione a quelle post vendita!
Non bisogna essere emotivi … forse per qualcuno è facile.
Molto più difficile lo è per noi, per gli appassionati dell’automobile e della sua storia, per tutti coloro che non vivono di solo numeri, per coloro che le auto le comprano, le sognano. Un’auto la si compra perché è bella, perché è costruita bene, per i valori del suo marchio, sopratutto perché emoziona!
L’auto è passione, non può non esserlo!
Ed è proprio perchè non siamo pessimisti ma desiderosi che ci sia una svolta che abbiamo scritto queste righe, magari talvolta in toni un po’ forti e, nel caso, ci scusiamo, magari in modo un po’ confusionario. Sicuramente con passione, come sempre.
Siamo i primi a sperare di sbagliarci, di poter essere fieri più che mai di essere maseratisti e saremo i primi a gioirne quando questo accadrà.
Il 2018 è stato l'anno della crisi, il 2019 è l'anno di transizione ... Speriamo nella nuova generazione di modelli che, stando al piano industriale, tra l'altro, prenderanno la via dell’elettrificazione e proporranno assistenza di guida di livello 3.
Se davvero è Maserati a voler far dimenticare il modello simbolo di De Tomaso e la sua gestione, sicuramente adesso sono gli appassionati a voler chiudere il capitolo Effetto Biturbo.