Nel 1968 la Maserati attraversa uno dei suoi momenti migliori.
A poco più di 10 anni da quando ha iniziato la produzione di serie di vetture stradali, le vendite toccano livelli record, è già in programmazione la versione spider della Ghibli e sono in progetto le eredi delle vetture in quel momento in vendita.
Al Salone di Torino di quell'anno viene infatti presentata la Simun, che rimarrà esemplare unico, e, sempre in quella sede, il prototipo di quella che sarà la Indy.
Con la capacità di vedere avanti, tipica dei migliori imprenditori, Adolfo Orsi vede all'orizzonte delle nascenti difficoltà sia interne all'azienda che a livello globale. Inoltre .. non è più un giovanotto. 
Con l'intento di dare solide prospettive all'azienda, così come successe ai Maserati 30 anni prima, Orsi matura la decisione di vendere.

Le cause della decisione sono anche da ricercare nel nuovo inasprirsi delle questioni sindacali, siamo nuovamente in anni socialmente tumultuosi, e nelle normative in fatto di sicurezza e anti inquinamento di prossima applicazione. La Maserati, visti i suoi piccoli numeri di produzione, non può permettersi di distruggere un importante numero di vetture per effettuare le prove di crash test che diverranno obbligatorie.
Per superare queste difficoltà, vengono dapprima avviati contatti con la famiglia Agnelli affiché Maserati entri a far parte della FIAT. L'accordo però non viene raggiunto anche per i legami già profondi di quest'ultima con la Ferrari.
A quel punto viene reputato idonea un'azienda di grande qualità progettuale, capace di proporre soluzioni innovative e vetture all'avanguardia: la Citroen.
In realtà, facendo un passo indietro, fu proprio la Citroen l'anno precedente a contattare la Casa del Tridente richiedendo ad essa un motore destinato ad una nuova coupé: la SM.
La Maserati accettò con entusiasmo poiché la fornitura di motori poteva garantire una solida base di reddito ed una certa tranquillità. L'ingegner Alfieri disegnò un altro dei suoi capolavori: il motore C114 è l'optimum per compattezza, leggerezza e potenza. Caratterizzata dall'inconsueta, per un 6 cilindri, angolazione a V di 90°, il motore soddisfa pienamente le specifiche richieste. 
Grazie alla fornitura di tale motore, l'intesa tra i due marchi si strige e, in base all'accordo raggiunto, Orsi cede alla Casa francese il 60% del capitale sociale.
Adolfo rimarrà come presidente onorario e Omer potrà sedere nel consiglio di amministrazione e occuparsi del settore commerciale.
L'accordo sembra perfetto.
Come vediamo più sotto, la gestione non è affatto da disprezzare sotto l'aspetto dei numeri e dei nuovi prodotti presentati ma ebbe un contraccolpo terribile sui metodi.
I metodi applicati da Citroen alla Maserati sono quelli della grande industria: i vertici della Casa francese non si rendono conto che Maserati è una sorta di boutique. Il grande aumento dei dipendenti, reso necessario per realizzare i previsti piani industriali, provoca quella perdita di professionalità e competenza che era tipica delle maestranze della Maserati.
Dal numero del personale pressoché triplicato consegue anche l'inevitabile scadimento della qualità umane all'interno della fabbrica.
Lo stesso dicasi per le relazioni con la clientela: le nuove direttive stravolgono i rapporti amichevoli sempre tenuti con essa.
L'umanità nel rapporto di lavoro e con i clienti, entrambi un vanto e il plus della Casa, vanno irrimediabilmente persi.
La logica industriale così concepita e attuata non trova d'accordo Adolfo Orsi che nel 1971 vende il restante 40% delle quote.
Dopo il primo anno di gestione Citroen la produzione cala dal record di 733 unità a poco meno di 600 più che altro per motivi da imputare agli scioperi di quell'autunno. Nel 1970 la produzione torna infatti a superare le 700 unità. Si torna a parlare anche di corse grazie alla Ligier che monta il sei cilindri della SM. Al Salone di Ginevra del 1971 viene presentata la Bora ma quell'anno la produzione scende a 550 vetture mentre la Citroen SM appositamente allestita, vince il rally del Marocco.
Nel 1972 viene presentato l'incredibile prototipo Boomerang e quindi la Merak, derivata dalla Bora ma dotata del motore 6 cilindri della SM in luogo del classico 8. Nel 1973 la Ghibli lascia il posto alla Khamsin. Dal punto di vista sportivo arrivano buone soddisfazioni sempre grazie alla Ligier dotata del motore Maserati della SM portato a 3 litri di cilindrata. L'anno si chiude col record assoluto di vetture prodotte: 738.
Nel 1974 la Ligier-Maserati si fa ancora onore in corsa mentre al Salone di Torino viene presentata, in versione prototipo, la seconda edizione della vettura ammiraglia: la Quattroporte II.
Nel 1975 a Ginevra viene presentata la Merak SS, quello che sarà l'ultimo modello della gestione Citroen. Appena un mese dopo la Citroen annuncia la messa in liquidazione della Maserati.
L'accordo intercorso tra Citroen e Peugeot porta quest'ultima ad abbandonare la Maserati al suo destino. Senza l'appoggio di una grande Casa e in balia del periodo di congiuntura economica e sociale fortemente negativo, che puntualmente Orsi aveva previsto, la Maserati chiude l'anno con sole 201 vetture prodotte. Quale sorte toccherà alla Maserati?

Al periodo della gestione Citroen è dedicato un intero libro.